kratka zgodovina lezikoles

///kratka zgodovina lezikoles
kratka zgodovina lezikoles 2016-10-22T21:06:01+00:00

Ležeča kolesa so bila koncem 19. in na začetku 20. stoletja izredno popularna. Prepoved sodelovanja na tekmovanjih, usodnega 1. aprila leta 1934, pa jih je porinila v temo za celih 50 let, dokler ni “zaprašenih idej” iz omare potegnil profesor na MIT, David Gordon Wilson s svojimi študenti. Prav on je tisti, kateremu smo lahko ležeči kolesarji hvaležni, da lahko danes udobno kolesarimo.

Pa se vrnimo nekoliko nazaj, pred ta črni dan leta 1934 in si podrobneje oglejmo tri pionirje ležečega kolesarjenja: Charles Mochet, njegov sin George Mochet in kolesar Francis Faure igrajo pomembno vlogo pri začetkih teh “nenavadnih” koles.

mochet_velocar_longchamps_mPred prvo svetovno vojno je Charles Mochet izdeloval majhne, zelo lahke avtomobile. Vse dokler sin ni toliko dorasel, da si je zaželel voziti kolo. Njegova žena je bila namreč mnenja, da je klasično kolo prenevarno za njunega sina Georga, zato je Charles zanj izdelal vozilo s pedali na štirih kolesih. Štirikolesnik je bil res zelo stabilen, nihče pa ni predvidel, da je to začetek nečesa novega. Izkazalo se je, da je to kolo izredno hitro in mali George je bil navdušen nad njegovim HPV-jem (Human Powered Vehicle), ko je brez težav pustil svoje prijatelje daleč za sabo.

To je kmalu privedlo do povpraševanja po teh vozilih in Charles Mochet se je odločil da preneha z izdelavo avtomobilov in se v celoti posveti izdelavi vozil na človeški pogon (HPV-jev). Izdelal je vozilo s pogonom na pedala z dvema sedežema in štirimi kolesi in ga poimenoval Velocar. Lastnost vozila so bili udobni sedeži in prtljažnik – kot pri avtomobilu; s to razliko, da vozilo ni imelo motorja, ampak pogon na pedala. K tehnični opremi je sodil diferencial, tri prestavna razmerja in zaščita iz materiala uporabljenega v letalski industriji – Triplex.

Po prvi svetovni vojni je slabo ekonomsko stanje pripomoglo k večji prodaji. Nakup pravega avtomobila so bile za mnoge Francoze zgolj nedosegljive sanje, Mochetov Velocar pa je bil cenovno dosegljiv. Tako je Mochet prodal precej teh vozil in do tridesetih let je prodaja konstantno rastla.

V praksi se je Velocar pokazal kot izredno hitro vozilo. Od časa do časa so jih uporabljali tudi kot vodilno vozilo na kolesarskih dirkah. Vendar je Velocar je kmalu dosegel svojo zgornjo hitrostno mejo. Pri visokih hitrostih, kar je bilo z lahkoto doseči, je bilo izredno težko in nevarno izpeljati zavoj. Vsak zavoj je zahteval pravočasno in močno zaviranje in seveda potem ponovno poganjanje. Zato je bilo na ovinkastih poteh potrebno neprestano poganjati pedala. Charles Mochet je zato poskusno izdelal vozilo na tri kolesa, ki pa se je še hitreje prevrnilo, kot osnovna različica.

Rojstvo ležečega kolesa

Končno se je Mochetu posvetilo: prepolovil je Velocar v dve polovici in izdelal dvokolesno verzijo vozila – ležeče kolo (recumbant bicycle). Kolo je imelo dve 50cm kolesi, medosno razdaljo 146cm in nastavljiva pedala glede na višino kolesarja cca 12cm nad voznikovim sediščem. Možno je bilo spremeniti naklon sedeža in posreden pogon je poskrbel za ustrezno prestavno območje. Med razvojem ležečega kolesa si je Charles Mochet vzel čas za razmislek: šele po dolgem in premišljenem načrtovanju se je lotil izdelave prototipa. Mochet ni želel zgolj pokazati, da je ležeče kolo hitrejše, ampak da je hkrati tudi zelo primerno za daljša potovanja in za vsakodnevno uporabo.

Za predstavitev dirkalne plati novega vozila, je Mochet iskal dobrega kolesarja, ki bi bil pripravljen voziti njegovo kolo na kolesarskih tekmah. Sprva je pridobil kolesarja Henrija Leimone, ki je bil navdušen nad udobjem in obvladljivostjo. Vendar kljub temu ni želel z njim prisostvovati na kolesarskih tekomovanjih. Mogoče tudi zaradi posmehovanja s strani drugih kolesarjev. Vsekakor pa, tudi na svojo lastno škodo, Henri Lemoione nikoli ni sodeloval na tekmi z ležečim kolesom.

Mochetova druga izbira je bil kolesar Francis Faure, brat slavnega kolesarja Benoita Faure. Francis je bil občutno slabši kolesar kot Lemoine, prav tako od brata Benoita. Ampak bil je prvi, ki je resno vzel Mochetovo ponudbo in se po nekaj testnih vožnjah tudi odločil tekmovati.

Pred štartom prvega tekmovanja so se mu drugi kolesarji posmehovali in ga ogovarjali z besedami: “Faure, verjetno si utrujen in bi rad zadremal na tej stvari. Zakaj ne sediš normalno in vrtiš pedal kot moški?” Nehali so se smejati, ko je Faure prelil svojo jezo v pedala in jih pustil daleč za sabo. Niti približati se mu niso mogli. Enega za drugim je Francis Faure premagal vsakega prvo-razrednega kolesarja v Evropi, zgolj z izkoriščanjem boljših aerodinamičnih lastnosti ležečega kolesa.

Naslednje leto je bil Faure praktično nepremagljiv na vseh dirkah na 5000 metrov. Celo na tekmah s tremi ali štirimi kolesarji, ki so se med tekmo menjavali. Poleg zmag na progah, so kolesarji na Velocarih zmagovali tudi na cestnih tekmah. Paul Morand – cestni kolesar, je zmagal na Paris-Limoges leta 1933 na ležečem kolesu Mochetove izdelave.

logotip udobno po svetu

Svetovni rekord – razdalja prepeljana v eni uri

Sedmi julij 1933 bi naj bil zgodovinski dan. Francis Faure je v 60 minutah prekolesaril 45.055km in tako premagal skoraj 20-letni rekord kolesarja Oscarja Egga. Faure in Mochetov Velocar sta v trenutku privabila medijsko pozornost. Slike ležečega kolesa so bile objavljene v dnevnikih in kolesarskih revijah. Kmalu so se začela porajati vprašanja: Je to pravzaprav kolo? Bo Faurov rekord priznan? Bo klasično kolo izumrlo?

HistRaceLineUpNastala je popolna zmeda. Odločitev je postala neizbežna 29. avgusta 1933, v Saint Trondu – Francija, ko je tudi Maurice Richard, na klasičnem kolesu, premagal rekord Orcarja Egga. Kateri rekord je sedaj veljaven? Rekord ležečega ali klasičnega kolesarja? Kdo je lastnik novega svetovnega rekorda – Richard ali Faure? Ali bo ležeče kolo legalizirano kot uradno kolo na UCI tekmovanjih, ali bo za vedno izločeno? Odločitev je morala biti sprejeta.

Kmalu je postalo jasno, da bo urni rekord, ki ga je postavil Francis Faure z ležečim kolesom (razpolovljenim Velocar-om) povzročil vroče debate na 58. kongresu UCI 3. februarja 1934.

Amaterski kolesar je prikazal Velocar članom kongresa, tako da se je zapeljal okoli konferečne mize. Uradniki so bili navdušeni in zainteresirani, ampak njihova mnenja glede legalnosti so si precej nasprotovala. Angleški UCI predstavnik je bil navdušen nad varnostjo ležečega kolesa in zanj napovedal svetlo prihodnost, rekoč da bi lahko to bilo kolo prihodnosti. Italian Bertholini po drugi strani pa je bil mnenja, da Mochetovo vozilo sploh ni kolo.

Vključno s tehničnimi argumenti pa so se pojavili tudi pomisleki manj tehnične narave. Nekateri uradniki so bili mnenja, da drugo-razredni kolesar kot je Francis Faure sploh nima pravice sodelovati pri postavljanju najpomembnejšega kolesarskega rekorda – urnega rekorda. Ti kritiki so bili naklonjeni močnejšemu in bolj priznanemu kolesarju, Richardu.

Rousseau, francoski UCI predstavnik, je skušal pripeljati vse nazaj k bistvu. Poudaril je, da je naloga UCI in njenih pravil namenjena kvaliteti samih tekmovanj in nadzoru, da se ne uporabljajo aerodinamični dodatki, ne pa da se definira tudi oblika samega kolesa.

Drugi se s tem niso strinjali in izglasovano je bilo sprejetje rekorda kolesarja Maurice Richarda. Takoj za tem so sprejeli tudi novo definicijo kaj je to kolo, ki je bila sprejeta z 58/46 glasovi. Nova definicija:

  • pogonska os na pedalih mora biti največ od 24 do 30cm nad tlemi.
  • prednji konec sedeža je lahko le 12cm za pogonsko osjo.
  • razdalje med pogonsko osjo in osjo prednjega kolesa mora biti med 58 in 75cm.

Sodeč po teh novih pravilih, ležeče kolo ni več kolo, čeprav ima vse sestavine klasičnega kolesa: dve kolesi, verigo, krmilo, sedež, človeški pogon. Nova pravila so stopila v veljavo 1. aprila 1934. In ta dan je označen kot najtemnejši dan v zgodovini ležečih koles. Faurov rekord je bil prestavljen v kategorijo rekordov postavljenih na vozilih s človeškim pogonom brez aerodinamičnih dodatkov.

Razočaran nad odločitvijo UCI, je Charles Mochet pisal pismo Union de Cycliste. A brez uspeha. Pojavile so se govorice, da je imela odločitev za prepoved ležečih koles več ekonomskih razlogov, kot športnih. Klasični kolesarji in proizvajalci so imeli denar in veze na visokih položajih.

Če bi bila odločitev UCI drugačna, bi danes videli veliko več ležečih kolesarjev.

Kot zanimivost in v dokaz, da ležeča kolesa niso bila namenjena zgolj posameznikom, si oglejmo še model ležečega kolesa velikega proizvajalca koles Peugeot-a, ki je leta 1914 predstavili svoj lasten model:

zogodvina-lezikol
Peugeot-ov model ležečega kolesa (1914)

Zgodovina ležečega kolesa je vsekakor polna razburljivih dogodkov. Zakaj se ne bi tudi vi pridružili in ustvarjali novo zgodovino! Naredimo prihodnost ležečih koles še bolj razburljivo!